黃河進入全域禁漁期_堆高機

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4月1日12時,我國第二大河流、中華民族的母親河黃河進入全域禁漁期。當日,農業農村部漁業漁政管理局、寧夏回族自治區農業農村廳、銀川市人民政府在寧夏銀川市濱河新區聯合舉辦活動,啟動“中國漁政亮劍2019”黃河流域禁漁期執法行動。

  農業農村部漁業漁政管理局副局長劉新中介紹,實施黃河禁漁期制度填補了黃河流域性漁業資源保護制度的空白,這是各級漁業漁政部門養護黃河水生生物資源、促進黃河漁業高質量發展、推進水域生態文明建設的重要舉措。

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  今年,農業農村部印發《“中國漁政亮劍2019”系列專項執法行動方案》,部署了海洋伏季休漁、長江流域重點水域全面禁捕等十大專項執法行動。黃河流域禁漁執法正是內陸大江大河(湖)禁漁期專項執法行動的重要內容。

  為確保2019年黃河禁漁期制度落到實處,農業農村部還將組織開展休禁漁秩序評估工作,為漁政執法工作提供有力補充。

  據不完全統計,去年黃河流域9個省(區)漁業漁政部門累計派出漁政執法人員1.5萬人(次)、車輛(船艇)4325輛(艘)/次,檢查漁港碼頭、市場1500餘個(次)、漁船3086艘(次),水上巡查里程2.2萬海里,查辦違法違規案件392起、涉案人員532人。

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研究:野火危機影響75%澳洲人 當局支持率暴跌_示波器

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摘錄自2020年2月18日中央社報導

澳洲野火延燒5個月,據今天(18日)公布的最新調查,澳洲75%民眾、將近1800萬人自認受到這波致命野火危機影響。調查也顯示,野火這一燒,同時燒掉了政府和煤炭計畫的支持率。

法新社報導,澳洲國立大學(Australian National University)社會研究主筆畢德爾(Nicholas Biddle)表示:「這場火災幾乎影響到每個澳洲民眾,這將會影響我們許多人好幾年。」

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這項訪問3000人的調查指出,14%成人受到直接影響,他們的房屋沒了或受損,或是全家被迫撤離。

除了近300萬人直接受衝擊,更有1500萬名澳洲人受到間接影響,包括受野火煙霧影響或度假計畫泡湯。

上次大選支持政府的受訪者中,支持新建煤礦場的比例從野火危機前的72%跌到1月的57%。

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東非蝗災逼近將成中國新一挑戰?專家說法不一_堆高機

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摘錄自2020年2月19日中時電子報報導

源自東非的蝗災還向南亞進一步蔓延,4,000億隻沙漠蝗在印度肆虐。中國農業科學院植物保護研究所研究員張澤華表示,如果境外沙漠蝗得不到控制,災害持續暴發,6-7月下一代成蟲在西風急流與印度洋西南季風共同作用下,進入中國境內的概率陡然升高。

大量蝗蟲進入中國是否會造成蝗災,專家說法不一。張澤華等人認為,中國內陸地區近30年來沒有沙漠蝗分布及為害報導,一旦侵入,將面臨發生規律未知、監測技術缺乏、防控困難等諸多不確定性。

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但張澤華等人也指出,中國有1千多種蝗蟲分布,可形成災害的蝗蟲有50多種。此次在肯亞等地成災的沙漠蝗,以中國西藏自治區與巴基斯坦、印度、尼泊爾邊境接壤區域為擴散區,但由於環境、氣候、食物的局限,對中國境內農業生產威脅不大,且有青藏高原的阻隔,直接遷飛進入內陸地區的可能性極小。

另外,中國農業農村部種植業管理司有關人員則指出,近年來,中國蝗蟲監測預警和防治能力不斷提升,防治技術水準屬於世界領先水準,防蝗藥械儲備充足,大面積暴發蝗災風險很低。

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空氣品質不佳 26日前西半部多橘燈_示波器

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摘錄自2020年2月19日中央社報導

寒流減弱,東風吹來,環保署示警空氣品質變差,26日前西半部空氣品質以「橘色提醒」為主,部分區域部分時段可能達「紅色警示」,27日東北風增強,空氣品質可望改善。

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行政院環境保護署今天透過新聞稿表示,受到風場轉變影響,今明兩天西半部地區擴散條件轉差,污染物將累積,雲嘉南以南局部地區空氣品質可能達橘色提醒等級;21日至26日西半部地區風速微弱氣流停滯,加上輻射冷卻效應及逆溫現象影響,污染物容易累積,空氣品質多為橘色提醒等級。

環保署指出,24日至26日期間,竹苗以南地區清晨及夜晚可能出現逆溫現象,垂直混合層低於500公尺,導致污染物累積於近地面難以消散,且會有局部霧出現影響能見度,部分區域及時段空氣品質可能達紅色警示等級。

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暖冬導致「熊出沒」增加 日本9個月捕殺近5700隻熊創新高_示波器

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摘錄自2020年2月19日星島日報報導

據日本共同社報道,2019年4至12月日本捕殺亞洲黑熊和棕熊的數目更創歷年新高,多達5,667隻,本年度尚未結束就已創下歷史新高。

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據統計,日本自2007年度起,保持捕殺1,000至3,000多隻, 2018年度為3,446頭,但19年度尚未結束,已創下新高,較18年度增加39.1%。日本專家分析,可能與熊的分布地區擴大、食物減少有關。

報道又指,去年進入12月熊的冬眠期後,仍有逾200隻熊被捕殺,專家估計可能是因為天氣暖導致熊的冬眠期推遲,因而四處覓食。2019年度至12月底為止,「熊出沒」事故的受害人達155人,其中20人受傷。

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非洲南部乾旱嚴重 農民欠收動物死亡_堆高機

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摘錄自2020年2月20日公視報導

近幾年非洲南部遭遇嚴重的乾旱,降雨量每況愈下,雨季也一年比一年短,導致農民無法收成。連當地的動物都因為沒有水可以喝,數量減少一大半。有專家認為,這種情況可能將成為常態。

在過去的五年間,非洲南部平均氣溫上升的速度是全球的兩倍,從南非、辛巴威到尚比亞,到處都在缺水。雨季一年比一年短,受害最深的就是靠天吃飯的農夫。

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尚比亞的一個村莊收成僅剩往年3成,農民欲哭無淚。而在南非,有農夫失去6成的牲畜,綿羊生產後沒有羊奶可餵養孩子,農夫只能忍痛拋棄剛出生的小羊。

另一方面,高度仰賴野生動物生態的觀光業,也因為動物大量死亡而遭受衝擊。位於南非的生態觀光地點——格魯伯斯普,已經有大量的水牛、河馬和條紋羚消失。原本這個地區的年降雨量平均250毫米,但是現在要五年才有這個數量。

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桃科降排總量環差案 須補核配原則後再審_示波器

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摘錄自2020年2月20日中央社台北報導

行政院環境保護署20日召開「桃園科技工業園區開發變更計畫第三次環境影響差異分析報告」第3次專案小組初審會議。本案為申請空氣污染物、廢水及一般事業廢棄物等排放總量調降,以符合桃園科技工業園區第二期開發計畫。

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環評委員指出,2019年4至12月約6.35公頃所核配的污染物排放總量,都大於2015年,也就是新設廠商核配量遠大於限值,甚至超過五倍,卻看不出有幾家廠商;許可證不可超過環評核可的量,若是違法就應該直接開罰。 經閉門會議後,環評委員認為,本次報告無法看出進駐廠商各項污染物排放核配原則及過程,就目前而言單位面積比率不符總量分配排放限值,應該檢討原因,並擬因應對策;另外園區提出額外收受家戶垃圾,應提相關限制及管理作為。

此外,在全園區用水回收率、雨水回收率偏高;園區中汽電共生廠、生質能中心等空氣污染核排放配量高,卻沒有具體的計算公式,也應具體敘述空污防制的具體作為。會議決議補件再審。

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新疆孔雀河中下游首次冬季輸水 改善區域生態環境_示波器

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摘錄自2020年2月23日中新網報導

自2016年新疆啟動孔雀河中下游生態輸水以來,今年是首次實施冬季生態輸水,水源來自於其源頭,中國最大內陸淡水湖博斯騰湖。

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孔雀河源於博斯騰湖,其尾端是舉世聞名的羅布泊。由於1960年來以來的大面積開墾,孔雀河中下游水資源極度緊缺,如今下游654公里河道基本斷流,地下水位大幅下降,天然林、草場嚴重退化,生態系統嚴重受損,物種多樣性也呈減少趨勢,浮塵和沙塵暴天氣增多,生態環境面臨嚴峻挑戰。

因此尉犁縣疏浚30公里的引水渠、灌溉12萬畝的荒漠植被,使一度瀕臨消失的綠色生態走廊重現生機。將開挖引洪渠、建攔水壩,灌溉30萬畝的林地和草地,抬升地下水位,改善區域脆弱的生態環境。

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太陽能路燈行業再“爆雷”,電池背後深藏秘密_貨梯

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石墨,又稱黑鉛,是碳的一種同素異形體。作為最軟的礦物之一,石墨不透明且觸感油膩,顏色由鐵黑到鋼鐵灰不等,形狀可呈晶體狀、薄片狀、鱗狀、條紋狀、層狀體,或散布在變質岩之中。化學性質不活潑,具有耐腐蝕性。

近年來,太陽能快速發展並且普及到各個領域,很大程度得益於太陽能電池和儲能成本的下降。太陽能電池作為太陽能產品的重要組成部分,其成本的降低,推動着太陽能產業的迅速發展。從我國太陽能路燈產業整體發展態勢來看,有機構預計到2020年全行業產量預計在2025萬盞左右。到2020年太陽能路燈市場容量將達600億元。

同樣隨着新能源汽車的發展,鋰電池技術越趨成熟、成本下降,從而使得鋰電池在太陽能路燈上應用變為可能。鋰電池相對於鉛酸或膠體電池相比,具有更多優勢。由於鋰電池的能量密度大,所以同等容量下體積變的更小,這樣使得電池和燈具的集成變為可能,同時也給設計提供了更多的想象空間,讓太陽能路燈變的更富有美感,讓運輸安裝維護變的更為簡單;更重要的是鋰電池相對於鉛酸或膠體電池來說,循環壽命更長,這樣也使太陽能路燈壽命變的更久,這對光伏照明而言無疑是個利好消息。

本來在鄉村振興、一帶一路、四好農村路等國家政策引導下,太陽能路燈應該有更好的發展;但隨着新能源汽車電池使用年限問題,有好多電池被淘汰,在國家政策法規不規範及梯次利用技術運用不成熟的情況下,很多廠家為了能處理掉這些電池,就低價處理,甚至按噸甩賣,這樣價格就極低,有的成本可能是正常電池的1/5-1/10不等。這些電池到底還能用多久?賣家心理沒有底。所以這些產品本身是沒有質保的,且因為很多是現金交易,交易完成以後更是沒有保障。

這些被淘汰的電池都去了哪裡?當作何用?據了解,很多被淘汰的電池正是流入了太陽能路燈行業,這就給本來就缺乏標準的太陽能路燈市場又加了一把火,導致行業更參差不齊,價格、品質差距更大。不僅如此,有些廠家甚至公然宣稱汽車淘汰下來的電池壽命還可以達到15年,質保5年。小編也是納悶:淘汰下來的電池賣家給的質保不敢有任何承諾,且只能現金交易的,這些太陽能路燈廠家何來的底氣說能使用15年?

由於這種風氣在這個行業蔓延速度之快,確實超乎想象,似乎一夜之間,會讓大家覺得太陽能路燈就應該用這樣的電池,所以小編為了弄清楚正常電池和淘汰電池到底有什麼差別,特地結合一些電池供應商做了行業調查,得到一些數據,並通過數據和分析讓大家明白這中間的秘密。

1從關鍵技術角度上分析

梯次利用是什麼?舉個例子,例如將電池用在新能源汽車上,電池充滿電是100%的能量,使用一段時間后,電池容量會衰減,從汽車上衰減下來的電池,電池容量從80%-20%的區間可以做梯次利用,如應用在低速車、電動三輪車、充電站儲能等方面。國家也推行這種方式,但是梯次利用也不能隨便應用,梯次利用的核心是需要對原生產品進行一些列複雜的檢測和分析,科學的判斷其生命周期價值以及可再使用性,從而設計出符合該產品的梯度等級和應用領域。

此外,梯次利用需要進行嚴格檢測流程,在《車用鋰動力電池回收利用余能檢測》中,規定退役鋰動力電池的作業程序應具備嚴格檢測流程和高安全性的要求來進行。但是目前梯次利用的關鍵技術還不夠成熟,一些技術難點還未解決。梯次利用的關鍵技術在於兩個:一是離散整合技術,不同電池的pack技術不同,拆解完需要對不同的單體電池根據電池模組的性能、壽命等進行整合;二是全生命周期追溯技術:通過BMS提供的SOC、SOH、SOP技術指標進行估算。

要想最大限度發揮價值,梯次利用需要嚴格按照標準流程控制,但是實際應用中,很多廠家未掌握梯次利用技術,且由於檢測成本高,很多廠家未經過流程測試,直接出售被淘汰電池,沒有任何品質保障。

2從化學特性角度上分析

電池主要化學物質由正極負極隔膜電解液等組成;而這些材料本身也是有生命周期的,以磷酸鐵鋰為例,循環壽命可以達2000次,所以隨着循環次數的增加,它裏面的化學物質發生變化,使得整個生命周期都可能存在不確定性。以深圳的純電動出租車為例,小編和師傅聊天,他們的電動出租車一天要充電兩次,且這種都是大電流的充放電,一天按2次循環,3年的循環次數為2*365*3=2190次。磷酸鐵鋰電芯的循環次數為2000次,而電動車上進行更多的串並聯之後都達不到這麼多的循環次數。如果運行3年後的電動車淘汰下來的電池,循環壽命已經超過了2000次,而從本身化學特性的角度來講,可以使用的壽命已經無法保障了,這也是為什麼沒有哪個電池廠家敢對這樣的電池去質保的原因。

梯次電池秘密甩賣現場暗訪實拍圖

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3從實際檢測角度上分析

為了更加直觀的讓用戶了解淘汰的電池內部結構,小編聯合某品牌電池廠家對淘汰電芯進行抽檢測試:一共抽檢250pcs,其中80pcs因螺口生鏽或是其他原因,無法測出電壓。

正常電池(圖左)和梯次電池(圖右)對比

其他的通過檢測發現,電芯的內阻和電壓差別都很大,這樣電池之間的一致性就會差很多,這樣的產品做串並聯之後就會存在較大隱患。

圖:剩餘的170pcs電池經檢測,電壓與容量波動很大,性能處於極低且不穩定狀態

所以淘汰電芯的容量、壓降、內阻、循環等性能處於極低且不穩定狀態,不但達不到組裝需求,而且即使是用於單隻使用,其容量衰減和掉電率也極其不穩定,用戶體驗必定極差,並且,類似於碰壁、缺液、析鋰這種內部缺陷,代表着不穩定的安全隱患。

4從工作環境角度上分析

很多廠家會把從汽車上淘汰下來的電池運用在太陽能路燈上,這樣是否可行?太陽能路燈應用場景其實比汽車更複雜,工作環境更惡劣,汽車使用時間不那麼連續,有休息時間,且汽車一般停靠在地下停車場,能躲避暴晒,暴雨等惡劣天氣。但是太陽能路燈是24小時工作,每天如此,沒有停歇,且應用在戶外,會遇到風暴、冰雪、暴晒、風沙等各種各樣的極端天氣。因此,把汽車淘汰下來的電池用在工作環境更為複雜的太陽能路燈上,是不合時宜的。

5從太陽能路燈工程屬性上分析

太陽能路燈往往是作為國家基建設備,具備工程屬性,服務的是廣大群眾,關係到老百姓的切實生活,所以對產品的可靠性、安全性、穩定性要求更高。而被淘汰的電池用在服務公眾的太陽能路燈上,存在很大的安全隱患。被淘汰的電池本身存在較大隱患,因為被淘汰的電池本身就已經過長時間充放電循環,壽命及化學特性已沒有保障,就像一個做過心臟搭橋的手術的人,還要讓他長跑馬拉松一樣。他也有可能不會存在問題,但是風險極高。但太陽能路燈作為基建工程產品,這種風險是不能接受的,這關係到群眾的生活與安全。

但是很多廠家為了利益為了賺快錢,不管隱患,直接將淘汰電池運用在太陽能路燈上,也不會考慮後期的質保問題,甚至有些廠家會把質保時間虛標,但當用戶真正出現問題去找廠家,卻渺無音訊。

所以,小編認為:如果您對太陽能路燈壽命及質量等有要求的話,從汽車上被淘汰的電池不建議使用在太陽能路燈上。如果您對產品沒要求的話,小編不作觀點導向,具體抉擇還在於您自己。但小編還是建議,無論廠家、工程商,甚至政府部門,都應該選擇優質的產品服務大眾,對產品負責,用戶負責,對社會負責。

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萬大線「截直取彎」 時力立委陳椒華質疑恐毀金城公園_示波器

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摘錄自2020年2月20日自由時報報導

時代力量立委陳椒華今(20日)召開「搶救金城公園、反萬大線落墩毀公園」記者會,質疑捷運萬大線LG11車站「截直取彎」彎進去土城金城公園,將毀掉公園及綠地。環團及當地居民痛批,新北市政府、台北市政府捷運局完全未充分溝通,要將土城僅存一塊公有綠地切割,將造成公有土地經濟損失20億元。

對此,新北市政府捷運工程局綜合規劃科科長梁俐霜表示,萬大線從99年開始有一期、二期設計,路線從中和、土城到樹林是經行政院核定,主辦計畫是由台北市政府負責設計和施工,路線考量盡量使用公有地。

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梁俐霜指出,目前設計都還沒有定案,捷運相關車站仍在都市計畫審議中,未來會將民眾意見納入考量,並轉交給台北市政府捷運局。

台北市政府捷運工程局土木建築設計處副處長廖純璋表示,北市捷運局是工程主辦機關,負責設計及規劃,關於「截直取彎」部分是初步規畫方案,該案因原道路下方是板南線,站體已經佔滿整個空間,經過整個考量後才會將萬大線的捷運站體移到公園內。

廖純璋強調,該規劃是希望融合捷運及公園設計,就像台北市大安森林公園站一樣,創造更好的居民休憩環境,這絕不是破壞休憩環境,而是創造價值,更沒有所謂圖利財團才把車站移到公園內情形。

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